УВОДНА НАПОМЕНА

Мој пријатељ, господин Вујић, вредан је више него икад. Овога пута, превео је оглед познатог швајцарског хришћанског мислиоца, Денија де Ружмона, о аутомобилу, једној од кључних направа епохе, без кога не би било ни 20, ни 21. века. Читање овог есеја помаже нам да схватимо где смо, и да је криза која походи свет много радикалнија него што мислимо; и решења за ту кризу морају бити радикалнна, или никуда не воде.     ( В.Д.)

+ + +

“Ја не постављам питање ко контролише средства за производњу него доводим у питање природу производње као такве. Питање није да ли су радници поштено плаћени или нису и имају или немају здраво радно окружење, чиме се баве синдикати или левица повезана са синдикатима. Право питање, много дубље, гласи како аутомобили утичу на друштво и да ли их уопште треба имати? Према томе, више се бавим оним темељним питањима.”

 Годфри Ређо (Godfrey Reggio)

Дени де Ружмон (Denis de Rougemont)

ПРВА ИСТОРИЈА ЛУДИЛА: АУТОМОБИЛ

Поглавље из књиге: L'Avenir est notre affaire, Editions Stock, Paris, 1977

Млади данас не могу ни да замисле свакодневни живот без аутомобила, чак ни да аутомобил има своју историју, започету у једном тренутку, и да је то, у ствари, било не тако давно; стота годишница, од када је настао у духу једног америчког сељачета, пада 1975. Било је то недавно, али је прошло незапажено.

Историја нове религије почиње у јесен 1875. Њу је испричао сâм Хенри Форд (Henry Ford) у својим успоменама, простодушно како и приличи.

»Најзначајнији догађај моје младости био је тих година сусрет с једном путничком локомотивом, осам миља далеко од Детроита, једног дана када сам се с оцем затекао у том граду. Имао сам дванаест година. Сећам се те локомотиве као да је било јуче, јер је то било прво неупрегнуто превозно средство које сам икада видео.

Сусрет са том направом^⦋1⦌ усмерио ме је ка аутомоторном превозу... Од тренутка кад сам га спазио, па све до данас, моја стална и велика амбиција била је изградња добре путничке машине.«

Такав је био »Пут за Дамаск« сеоског детета, и то је наслов који је дао поглављу у којем пише о том пресудном догађају у свом животу.

»Отприлике четири године пошто сам видео Николс-Шепардову машину, 1879., нашао сам начин да сâм управљам једном таквом... Нарочито ме је занимао трактор, који би био погодан да замени тако мучан посао као што је орање. Тада ми је пало на памет да би се тај исти принцип могао да примени и на друмска возила.«

 Управо тада чуо је како се прича о машини на »бешумни гас« (сиц!) с унутрашњим сагоревањем, коју је измислио Немац Ото (Otto). Године 1887., успева да конструише једну такву, коју је покретао четворотактни гасни мотор. Све до пролећа 1893. године, ужурбано ради на усавршавању мотора и каросерије. »Знао сам то да нисам био једини који се бавио возилом без коњске запреге, али нисам могао да знам шта други раде.«

Каква су, заиста, у то време била истраживања на изуму аутомобила? На истоку Сједињених Држава, али поготово у Европи, број проналазача био је једнак, или мало мањи, од броја заиста конструисаних возила, и ти прототипови били су само скупи куриозитети за екстравагантне милијонере. Brockhaus (немачка енцклопедија, слична Великом Ларусу /Larousse/ или Британској енциклопедији /Encyclopaedia Britanica/) објављује 1880. године: »Аутомобил: назив који се понекад давао чудним возилима које покреће мотор са унутрашњим сагоревањем ... Тај данас већ заборављени изум доживео је једино неуспехе и наишао на неодобравање од стране научних ауторитета.« У Француској, опет, Жорж Клемансо (Georges Clemenceau), 1882. године, у свом дневнику Ла Јустице, пише: »Опасно, смрдљиво, неудобно, несумњиво смешно, такво самоходно возило које су, у Немачкој, господа Дајмлер и Бенц (Daimler-Benz) управо представили цару Вилхелму (Keiser Wilhelm) и које је осуђено на брз заборав«. Енглеска влада је баш у то време забранила ново приевозно средство, а француска влада настоји да га прилагоди »војној науци«.

Млади Форд, међутим, креће за својом звездом, наоружан сигурношћу коју амбицијама младог сељака може дати сопствено непознавње других делова света, простодушни пуританизам и ослањање на утилитарни морал, који у Сједињеним Државама суверено влада још од времена Бењамина Френклина (Benjamin Franklin).

Целокупно његово дело потекло је од њега сâмог, а не из тамо неких тада непостојећих »економских нужности«. Оно одражава и испољава обележја и границе његове сопствене индивидуалности, а не потребе и могућности његовог времена. Аутомобил, који ће први бити произведен у серији, слика је и прилика тог својеглавог механичара без икакве културе (касније ће сâм Форд бити приморан да призна, током једног судског поступка, да зна да чита, мада веома споро), заклетог непријатеља било каквог милосрђа и дарежљивости, чији се морал у најкраћем састојао у строгом и сталном прилагођавању појединца ефликасном раду »који је основа света«.

Његов чувени Т модел биће због тога робустан и ружан, али јефтин, направљен за масе, прилагођен сасвим одређеним потребама радника који иду на посао у фабрику, или сељака који повремено оду у град, али не и захтевима доколице или спортских такмичења. С годинама Т модел се, као ни његоц творац, неће мењати. Милиијардер Форд, из позних година, који је много пута био излаган подсмеху, ни по чему се није разликовао од често несрећног Форда, подузетника из доба адолесценције и младости.

Иза Фордове грубе спољашности крила се запрепашћујућа безосећајност. То у њему није потискивало врло искрену жељу да чини добро сиромашном делу човечанства: ово је чак био главни мотив помамне дисциплине коју је наметао својим радницима. Он је желео да их заштити од порока које рађа доколица – тј. времена, које после убитачног радног дана, преостаје за пуко опорављање. Зато ће их он потчинити ритму машина – углавном помоћу монтажне траке – како би повећао производњу аутомобила, које ће они моћи да купују у све већем броју и све јефтиније, за своја све већа примања. Надгледање и изнуривање постаће тешки, али неопходни услови таквог моралног деловања. »Ако је неко при изласку с посла, после истека радног времена, виђен с осмехом на лицу или како иде неусиљеним кораком, тај је одмах био пребачен на неки други посао који исправља овај недостатак«, пише један од Фордових биографа.^⦋2⦌  

Полазећи од аксиома сваке утилитарне етике и темељних начела свог дела, које саопштава у чувеној реченици из последњег поглавља своје књиге Мој живот: »Поставити интерес производње изнад интереса произвођача«, тај систем показује своју непробојну кохерентност: уколико радници брже раде, утолико више производе Т модела и добијају више долара за њихову куповину, »потрошивши« тако оно што су произвели, у затвореном кружном кретању које им више не оставља времена да – како каже газда – »праве глупости«. А он, међутим, нема времена ни да израчуна своје приходе који га, уосталом, и не занимају. Рентабилност која прати раст производње сасвим му је довољна. Форд није капиталиста. Напротив, он чак себе сматра филантропом. Жели да заштити људе (али, првенствено, сељака и радника, јер он једино међу њима има пријатеље), од лоших навика и опасности које им прете као врсти: цигарета, »интернационалног Јеврејина који кује завере против целог света«^⦋3⦌  и нарочито – рата.

Већина његових иницијатива за спашавање света биће извргнута руглу, као у случају крсташке турнеје око света за Мир, коју предузима 1915. године. На изнајмљени параброд натоварио је читаву булументу пацифистичких фанатика, противника пушења и антиалкохоличара, али такође и препредених новинара, »падобранаца« и Скандинаваца који су желели да се, за божићне празнике, нађу у својој земљи. Након што су га Енглези прегледали, параброд је једва некако пристао у малој шкотиској луци, одакле је отправљен ка неутралној Норвешкој. Ту га Форд – обесхрабрен – напушта, да би се убрзо, у Детроиту, поново латио сопственог посла, који није био само производња аутомобилa, него и израда људи по сопственом идеалу.

Оно што је заиста страшно у свему томе – када се схвати да је Т модел слика и прилика свог фабриканта – јесте чињеница да ће он убрзо све своје битне особине подарити индустријском друштву. То ће бити највећи »успех« овог механичара-филантропа.

Наставимо с његовом биографијом.

»Године 1892. завршио сам свој први аутомобил... Дуго времена био је то и једини аутомобил у Детроиту. Људи су га сматрали пре неком врсти напасти, због буке која је плашила коње... С том машином сам прешао близу хиљаду миља, и убрзо сам га продао Чарлсу Енслију (Charles  Ainsley), из Детроита, за 200 долара. Била су то моја прва кола која сам продао.«

Двадесет четири године после његовог »Пута за Дамаск«, године 1899., Форд напушта добро плаћен посао шефа механичарског одељења у Едисоновој компанији (Edison Company) и на сопствени ризик оснива прво предузеће за производњу аутомобила.

Тада напомиње, с врстом драматичне суздржаности, да се његова одлучност могла сматрати непромишљеном јер, у то време (на прекретници векова) »није постојала потражња за аутомобилима«. Нечувена изјава, од тог тврђења хвата нас вртоглавица, ово је признање века!

За неколико деценија Форд ће све то да промени: шта значи да ће променити сâму природу потреба западног човека и, нарочито, свест о човеквим  сопственим потребама, а то ће омогућити да на прво место избије најизвештаченија од свих њих и последња у историји наших снова.

Погледајмо како изгледа сâм заплет.

Форд најпре уочава да се јавност занима за самоходна кола једино због такмичарског духа. Идеја о томе да се иде брже забавља Американца. Форд одлучује да игра на ту игру, далеко од сваког личног задовољства. Исте године 1903. добија своју прву брзинску трку. И, на трагу таквог успеха, оснива Ford Motor Company, која ће стварати историју.

Било му је тада четрдесет годиина.

Да би доскочио непостојању потражње, чак »зазирања јавности од такве машине«, он смишља велико, право и једино средство стварања потребе, тамо где ње нема: смишља рекламу.

У својој првој рекламној брошури, написао је: »Аутомобил вас може одвести било где, тамо где вам се свиђа... да бисте ваш мозак одморили у дугим шетњама на свежем ваздуху и освежили своја плућа захваљујући том најбољем средству за окрепљење: чистом ваздуху.

Измишља технику слогана, ступидних прича, неизмерних хвалисања: »Пошаљите нам своје старе конзерве и добићете камион!« И неко ко је послао две конзерве прима осам дана касније седећу поруку: »Камион спреман, што да радимо с другом конзервом?«

Године 1910. уводи Т модел, наказан али кога је лако одржавати, и утувиће себи у главу да ће та направа трајати шеснаест година, без икаквих промена, чак ни боје: остаће све до краја црн, ружан и користан. Уосталом, он не престаје да смањује цену у складу са порастом  производње и вештачких потреба које су створене његовом рекламом. (Хитлеров Фолксваген /Volkswagen/ израз је исте идеје). Форд је 1909. продао 18.000 аутомобила. Већ 1919. године близу милион; а 1924. дневно 7.000 комада. Сједињене Државе данас производе 12 милиона аутомобила годишње.

Кад је 1947. године Хенри Форд умро, нагледавши се света и милијарди, General Motors и Ford Company биле су две највеће светске компаније. Аутомобилска индустрија, једва пола века стара, влада коњуктуром и одређује светску еволуцију свих других индустрија.

Она је рођена из фантазма једног клинца опседнутог мишљу да се насумце путује сеоским друмовима, »било где, тамо где вам се свида«, за воланом једног »друмског механизма« који би се повиновао искључиво ћудима возача, за разлику од локомотиве на »железничким пругама«, која се – једном заувијек постављена на шине – чинила као симбол сâме принуде.

Али Аутомобил, који је требао да нам помогне да негде побегнемо, најпре нас вози у канцеларију, у фабрику. Требао је да нам »освежи плућа«, а он их загађује и изазива рак. Требао је да омогући бржу вожњу, а постиже у центрима наших главних градова – које истовремено загађује – тек 4 km/h, што је ход пешака коме се много не жури. Требао је да нас ослободии, а он нас је поробио. Иван Илич (Ivan Illich) је израчунао да је просечан Американац, који пређе својих 10.000 км годишње, приморан да посвети толико радних дана, да би платио кола, бензин, гаражирање и све порезе, да ће га његових 10.000 km коштати укупно 1.700 радних сати, што износи, кад се прерачуна, 6 km/h!

Коефицијенит корисног деловања аутомобила је све до данас остао један од најнижих у свету машина: америчка кола избацују кроз ауспух 87% употребљене енергије. А негативни учинак, у броју мртвих и рањених, непрестано се повећава: број мртвих сада износи 280.000 годишње, рањених – 13 милиона. Аутомобил је у Сједињеним Државама највећи узрочник смрти, оних који су млађи од двадесет пет година. Заиста, у свету је све већи број људи који умиру од рака, а у великом броју случајева, рак је резултат загађења које изазива Аутомобил.

И, изнад свега, поставши симболом друштвеног статуса и моћи, Аутомобил ствара потребе које у велико прекорачују умерену корисност, коју је Форд хвалио. Млади људи седају у своја кола да би прешли 300 метара, мање из лењости, а више из страха да ће изгледати блесаво уколико буду виђени како иду пешице. Један париски таксиста ми каже: »Не разумем те младе. Мој син је купио кола. Питам га недељом увече: где си био? шта си радио? шта си видео? Он ми само одговори: 300 километара.

Путовати насумце друмовима, то би дакле било то?

Видели смо да је основни Фордов план рођен из сна о бегству на село, изван путева које је наметнула цивилизација, мимо тих »гвоздених пруга«, које и својим именом подсећају на тешку принуду, док префикс ауто указује на слободу појединца. Али, много тога је недостајало да би тај проналазак одговарао таквим циљевима. Као што показују наши закрчени градови, није било предвиђено да Аутомобил одговара чак ни практичним, утилитаним потребама,. Ако пожелим да одем брзо и сигурно, или ако желим да сањам слободно, онда је воз управо оно чиме желим да отпутујем. У свом вагону читам, спавам, једем, могу да се прошетам, гледам кроз прозор, затворим очи, размишљам до миле воље. А за воланом ништа од тога није могуће: све што могу да прочитам јесу бројеви, рекламни панои, савети или саобраћајни знаци. Ако једем, онда је то некакав сендвич, и принуђен сам да то радим једном руком. Ако сањарим, сирена ће ме грубо прекинутии. А уколико задремам, то је онда заувек.

Уместо ослобођења, о којем је Форд сањао, реално смо прихватили потчињеност ритму машина и манију такмичења – брзину, моду, или цену – што наглашава најасоцијалније психолошке црте нашег карактера, и најнеуротичније особине нашег друштва. Код осамнаестогодишњака, па и старијих, ићи брже од других, ићи просто брже, даје духовно, сексуално или емоционално импотентним, моћна средства освете над миром и сигурношћу других. Вожња постаје циљ по себи, и та потреба, видели смо – готово у потпуности вештачка – ставила је под хипотеку, за мање од пола века, наш свакодневни живот и државни буџет.

Замена средстава и циљева, која је своју тупаву формулу нашла у изјави Жоржа Помпидуа (Georges Pompidou), поводом изградње ауто-пута, која је претила да уништи и последње кејева на Сени; »Време је да се Париз прилагоди аутомобилу«.

Многи ће рећи: »То се може исправити, зар не«? Не може, то је узалуд, јер је већ више серија неповратних и међусобно независних последица стављено у покрет.

Аутомобил је изазвао највећу промену у западном друштву од времена Наполеона I (Napoleon Bonaparte).

Аутомобил је – када је реч о урбаном и социјалном – убио Град, омогућивши његова километарска проширења, која су разорила сваку заједницу и створила закрћења, која онемогућавају свакодневно кориштење предности које су биле разлог постојања сваког града – превоза, пијаце, културе, лепоте перспективе, сигурности, разних уличних изненађења и живота на трговима. Терајући пешаке са градских артерија, које су препуштене »реци аутомобила«, и с тргова који су претворени у паркиралишта, Аутомобил пустоши или осваја места на којима се – кроз сусрете и окупљања – стварало живо јавно мњење. Аутомобил чини град немогућим за живот, стварајући закрчења која су слична инфаркту; чини га неподношљивим за дисање, због својих загушујућих испаравања, која представљају 69% ваздушног загађења Токија, на пример;  немогућим за управљање, сâмом чињеницом да 40% инвестиција неког главног града, као што је Париз, одлази на »модернизацију путне мреже«, коју захтева Аутомобил, а на рачун станова и културе;^⦋4⦌  укратко, Аутомобил је учинио град до те мере бесмисленим, да се овај сваке суботе испразни за трећину својих становника, који масовно беже у самоћу сеоског амбијента.

На тај начин се урбано загађење шири по целој територији. Пошто се више не може да живи у граду, грађанин бежи на село и одмах се дају на посао његовог денатурисања. У еколошком смислу и Париз ствара француску пустињу. 18% холандске територије бетонирано је, а убрзо ће то да износи и 25%, а све ово због аутомобила.

Убрзо пошто је пронађен неки мали и мирни кутак, стижу хиљаде кампера који га преплаве. Аутомобил уништава све оно што је омогућио да буде откривено, почев од најлепших пејзажа који се парцелишу и крче, а затим и бетанирају, само зато да би масе могле да виде како су ти предели изгледали пре овог стампеда њихових обожавалаца – али оно што је било, заувијек је изгубљено.

Аутомобил, који је изазвао потражњу за нафтом, која преко мора долази на Запад, одговоран је за загађење океана, које потиче од танкера. А то загађење је узрок не само уништења богатих ловишта рибе, него вероватно и глади која данас хара црном Африком. Промене, од 2 до 5%, у количини испаривања мора, могу изазвати промене климе које, шта више, могу да униште милионе људи.

Ти ирационални поступци, кобни за веома велики део човечанства, постају смешни, заправо гротескни, кад се посматрају на национално или интернационално-политичком плану. »Велике нафтне компаније финансирају изборне и председничке кампање«, информише нас нас Ралф Нејдер (Ralph Nader), а да није демантован. Унутрашњој корупцији одговара спољашња деградација. Везујући целину својих индустрија уз аутомобилску, дакле уз нафту, Запад је постао зависан од неколиико малих емирата, од саудијског краљевства, и од дикитатуре једног либијског пуковника, мухамеданца интегралисте (познато је да су само »хршћански« пуковници »фашисти«, други су »анти-империјалисти«).

Ту је реч о повратном и више или мање споредном одразу развоја једне индустрије којој би и само нормалан раст био сасвим довољан да изазове велике несреће. Али, има и нешто боље од тога. Случај који је за Хадсонов Институт (Hudson Institute) сасвим непредвидив јесте монетарна криза, коју по свом нахођењу могу да изазову нафтни господари, краљ по божанском праву и левичарски пуковник, који у дневнику Le Monde изјављује како он сâм може да »уништи европску привреду«. Емирати су 1973. године имали на располагању двадесетак милијарди долара, долара наравно, будући да се нафта плаћа једино том валутом.

Око 1980. то ће бити, ако све буде ишло својим током, најмање 60 милијарди долара. Када се у једном тренутку изгради скромна мрежа ауто-путева и засите потрошачки капацитети тих земаља, ове земље треба да виде како да широм света уложе ту финансијску масу. Неизмерна количина петро-долара, коју оне могу да баце на светско тржиште, буди у нама слику огромног камена који се – у налету олује – откачио и за собом оставља пустош на палуби брода.

Исцрпљивање познатих природних извора нафте, при садашњим ценама експлоатације и у данашњем ритму моторизованог расипништва, предвиђено је за 2000. годину. Наше владе не верују у то, или бар не кажу јавно: по свакој литри оне убирају 60% од продајне цене. Реч је дакле о томе да се у јавности спречи и сâмо предосећање могућег краја игре аутомобилске понуде и нафтне потражње; истовремено реч је и о томе да се оне припреме за неизбежну замену, па одатле улагања нафтних компанија и капиталиста из Трећег света у нуклеарне централе. Продавати десет пута скупље значи, у ствари, продавати спорије. Продавати спорије значи продужити уживање. Полтика арапских принчева је кохерентна, они на дијагнозу Римског клуба реагују врло разумно. Нагомилавају имовину у експоненцијалном расту, који ће им – уколико буду хтели – омогућити, према недавној изјави унука Хенрyја Форда, да откупе General Motors и Ford Company.

.Тако је круг затворен.

Да закључимо: 1899. године нико није имао потребу за Аутомобилом. Али Хенри Форд успева да је наметне свету за свега неколико деценија, и ево наших градова у којима се више не може живети, свеопште поплаве бетона, унакажене природе, деградације морала, ево индустрије и привреде која у целини зависи од Аутомобила, који и сâм зависи од извора нафте, чија доступност зависи од арапске политике, која је условљена постојањем Израела, који је постао могућ и нужан због логора смрти оног истог Хитлера, кога један Херман Кан (Herman Kahn) не би могао да предвиди.

Последице Аутомобила, тешко предвидиве

Замислимо сада тим футуролога – на почетку овог века – који би био задужен да предвиди историју која је укратко изложена. Тврдим да је њихов задатак немогућ. Многи чиниоци улазе у игру, од којих нису сви унапред одређени (као што је природа горива: није нафта једина могућност), мрежа ауто-путева и неки који ће бити сасвим случајни (као што је откривање главних налазишта нафте у арапском свету). Како предвидети нарочито оно што ми знамо да се догодило: интеракције ових чинилаца, њихове двочлане или трочлане комбинације и последице тих комбинација на друштво, на ментално здравље грађана, на сексуалне обичаје младих, или на судбину будуће државе Израел?

Како предвидети да ће публицитет – још тада веома неупадљив, што значи непостојећи – успети да у двадесетак година промени закључак предвиђања, која су изведена из »одбојности« јавности према ружном и бучном Аутомобилу, који загађује и за којим »нема потребе«, и да се тај исти механизам ускоро учини приихватљвим, пожељеним и на крају – неопходним?

Како предвидети дуплирање становништва на Земљи од 1930. до 1975. године и утицај тога, заједно с ефектом технологије армираног бетона, у изградњи огромних градова, који аутомобилски саобраћај чине неопходним, из чега онда следе смог, бука и раздражљивост, пред којима ће становници градова, многобројним ауто-путевима, бежати на село, и који ће уништити хумус и спокојство сеоских предела, и тако даље?

Како предвидети два светска рата, чак и да смо их предвидели, и да ће се »потребе« војних возила, тенкова, авиона и ратних бродова за нафитом повећати сто, хиљаду и сто хиљада пута?

Како – на крају – предвидети кризу из 1973. године, насталу у арапском свету, највећем снабдевачу нафте, из повезаности два реда појава које називам Аутомобил и Хитлер, када ни сам Хитлер није био предвиђен у научној перспективи и када то исто није био ни »реалиситичан« став већине европских влада, које су попустиле пред нафтном уценом (уортачених арапских емира и нафтних компанија), ради обезбеђивања својих профита и зато да не би наљутили изборно тело које захтева – у то нас убеђују – да своје викенде проведе на путевима?

Непредвидивост и сâмих предвиђања

»Не можемо предвиђети наше снове, ни наше намере«, написао је Пол Валери (Paul Valery). Али то није све. Уз помоћ неке врсте врхунске историјске ироније, која хоће да остане неодгонетнута, инитервенција извесних предвиђања изазвала је кризу, постављајући сâмим предвиђањем иманентну границу сваке могућности.

Јер криза, у јесен 1973., сигурно је произашла – на очиглед свих нас – из сукаба између арапског света, власника једног производа чија је вредност утврђена светским успехом Аутомобила, и државе Израел, створене у Палестиини после хитлеровских злочина. Али, данас је познато да је »ционистички« мотив био тек изговор. Стварни мотиви ембарга на извоз нафте не леже у томе. Ако је веровати заступнику једног емирата, из његовог разговора с јапанским председником владе, сâма предвидања »научника с Харварда« уверила су емире да ће се њихове резерве црног злата, при садашњем ритму западног расипништва, исцрпети за мање од тридесет година. То је такође било оно што је 1972. предвиђао и Извјештај Медоуса (T.H. Meadows). Западне владе нису из тога извукле никакву поуку, оне верују само у Раст^⦋5⦌.  Емири су били реалнији. Узимајући јомкипурски рат као изговор, у коме ни један од њих није суделовао, они доносе одлуку о ембаргу, смањењу производње или троструком повећању цене сирове нафте. Све је ово – уосталом – веома разумљиво, будући да је сада реч о томе да се продужи век трајања нафте, да је неопходно инвестирати у нуклеарне централе на Западу, што такоде раде магнати нафте и велики произвођачи електричне енергије.

А ево шта је главни разлог наше неспособности да предвидимо нафтну кризу: нико данас не може да предвиди која ће се предвиђања давати сутра, још мање у којој мери ће им се веровати, за које време и ко ће у њих поверовати?

Тај утицај предвиђања на догађаје, на садашњост, има чиме да одагна неповерење у вредност предвидања као таквог, из аспекта чистог сазнања. Али без њега би све било само теоријско и виртуелно. Деловање и знање, спојене варијабле, налазе се дакле у недефинисаном односу, слично оном – по Хајзенбергу (Werner Heisenberg) – између брзине честице и њеног положаја.

Други примјер, повратне спреге у предвиђању догађаја, пружа нам пад стопе наталитета у Европи и Јапану. Још од 1970., напомињао сам да »та предвиђања ефекта »демографске експлозије«, тако често објављивана од средине овог века (2400. године, 2.500.000  становника на 1 km², према Никсоновом Извештају, који је објављен 1969.), већ сада изазивају одређене последице на предвиђену еволуцију, чак и ако су једва мерљиве: доприносе њеном успоравању. Узнемирујуће виђење коју су изнели демографи покренула је различите процесе инхибиције, од којих је најочигледнији снижење прага отпорности на пропаганду средстава за контрацепцију генерално, и anty-baby пилула посебно. Већ сада се можепредвидети да ће се прва предвиђања показати погрешним, због појаве »регулације демографске еволуције путем повратног деловања визије будућности«. Другим речима, визија ће постати погрешна, јер је у почетку бита тачна; или, да идемо до краја: корисност (ефикасност) предвиђања мериће се његовом крајњом погрешношћу.«^⦋6⦌.  

Не, будућност Аутомобила није била предвидљива, јер потреба за том направом није записана у човековом срцу, ту се она не може прочитати, нити је његова масовна производња одговарала ма ком животном изазову.

Хитлер је, напротив, из тих истих мотива био савим предвидив, читљив у сновима које су изражавале наше друштвене фрустрације  и заиста – предвиђали су га.

А ипак... Ако техно-економска еволуција Аутомобила није била записана у бројчаним износима, његова будућност, као друштвена катастрофа, била је и те како предвидива у осећању оног што је – захваљујући Фордовом успеху – претило савременом човеку као дугорочно деловање на оно најинтимније: наиме, његове стварне потребе, жеље и циљеве. Написао сам то још 1928. године. Нека ми буде допуштено да укажем на датум; Аутомобил је тада имао само тридесет година.

»Опасно по живот: Форд«^⦋7⦌

»Често се говорило да је наше време хаотично. Али, ја верујем у супротно – историја не познаје период у којем су се карактеристике цивилизације тако јасно испољиле.«

Одређени поредак се успоставља, или прецизније речено, општа организација светског живота. Све снаге времена теже ка томе на скривен начин; ако је требало да се тим путем настави, ако и даље интелектуална буржоазија буде изигравала ноја, онда ће успостављање те свемоћне организације бити само питање година^⦋8⦌. Можда још има времена... Ту и тамо чује се понеки крик из пустиње времена које је Дух готово већ напустио. И у тренутку када се примиче циљевима које његова цивилизација следи већ два века, Западњак је обузет чудном нелагодношћу. Наслућује, указује му се мисао, да су ти циљеви можда у суштини апсурдни. Да непогрешиви Напредак није пошао странпутицом? Има ли још времена да се спречи духовна пропаст у коју Запад срља?  

Вапаји у пустињи. Пустињи грозничавих градова, у којима бука машина нађачава људске јадиковке...

Савремени човек се повлачи пред очигледношћу скорашњег банкрота своје цивилизације. Зазире од тога да призна да се читава једна епоха могла да превари, смртно обмане.

Довољно је само бацити поглед, погледати око себе и поверовати својим очима.

Узимам Хенрија Форда за симбол савременог света и то најбољи, јер се у капиталистичком свету нико није толико приближио идеалном типу индустријалца као он. Огроман успех његових књига, његова свеопшта популарност, све су то знаци да је ово време у њему нашло своје најпотпуније отелотворење.

»Фордизирати се или умрети«, написао је недавно један економиста.

Под овим поднасловом дао сам рецепт његових успеха: Господин Форд или филозофија оних који не пристају: Помоћу једноставног поступка понављања, намеће се људима уверење да се не може срећно живети без аутомобила. Нема шта, цела ствар је вешто изведена. Фордова страст се размахала. Једино што још преостаје јесте то да се свему томе дâ привид јавног добра.

На свакој страници његових књига могу се открити више или мање свесни софизми помоћу којих настоји да корист од производње сведе на добитак потрошача. Узмимо на пример ову малу и привидно безначајну реченицу: »Нико неће оспорити чињеницу да се не може увек наћи купац, ма колико снизили цене и независно од ситуације на тржишту«. Чини се да све то иде у прилог купцу. Али који су стварни разлози тог смањења цене – будући да је конкуренција тек узгредан повод? Кад се каже да је стање на тржишту такво да купац више не купује, онда то понекад значи да је у том тренутку производ веома скуп, и – нарочито – да је потреба за таквим предметом задовољена или нестала. Сâмим тим, изгледа да индустријалцу нема друге него да покупи своје прње. Али, ту се у ствари Форд разоткрива, ту се види његов ствани циљ, а то је производња због сâме производње, не због задовољства или стварног интереса купца. Будући да је потреба нестала, а да се производња мора одржати, постоји само једно решење: поново створити потребу. И због тога се цене обарају. Купац се прерачунава. Верује да ће зарадити пет франака ако купи предмет који је за пет франака јефтинији, а који иначе не би купио. Другим речима, он је преварен снижавањем цене, и то је превара с предумишљајем.

Саблазан није, како ја видим, у томе што је индустријалац (психолошки) пиморао купца да направи додатни трошак; него у томе што га је преварио у погледу његових стварних потреба. Јер то иде много дубље. Може, уколико се генерализује, да води некој врсти самоубиства људског рода због губитка инстнкта самоодржања, ауторегулације или наизменичности.

Форд је створио другу недељу у седмици, »дотерао је дело Постања« – како каже Гулермо Фереро (Guglielmo Ferrero) – Лаковени су одушевљени. Не виде подвалу: игру мачке и миша. Ако Форд попушта радницима и пружа им привид слободе, онда он то ради само зато да би их боље захватио својим зупчаницима. Предвиђен је и сâм начин коришћења слободног времена. Он је одређен рекламом, Фордовим производима које треба користити, и тд. Прави циљ му је повећање потрошње. То ропство радника чини још већим, будући да је циклусом производње обухваћен чак и његов одмор. Ово је зачарани круг: што производња више расте, сâмим тим треба више потреба и доколице. Али, индустрија не може другачије да опстане него једино напредујући. Међутим, људска природа има границе. И приближава се дан кад ће оне бити достигнуте.

Могли би да се упитамо у којој мери је Форд свестан циљева и перспективе свог напора. Што се мене тиче, ја верујем да фикс-идеја производње може лако да обузме савремени мозак, до те мере да из њега искључи свако разматрање о сврховитости.«

О тим сврховитостима

»Уколико нас дух напусти, онда то значи да смо без њега хтели да кренемо у пустоловину за коју смо мислили да је безопасна: тражили смо срећу у материјалном развоју, с подмуклом намером да, у случају неуспеха, још увек у резерви имамо друге могућности. Сложио бих се са тврђењем да материјални напредак сâм по себи није лош. Али, због значаја који је добио у нашем животу, он скреће цивилизацију од њеног истинског циља: напретка ка Духу и томе да у том правцу води народе. На тај начин, окретањем великоги дела људских снага од оног битног, он делује против Духа.«

Видео сам да је требало изабрати:

1. — Прихватити технику и њене услове. У тој добро подмазаној машини, која тако прецизно ради да од тога он постаје готово неосетљив, и где сваки замор као да је отклоњен, човек се препушта геометиријским законима. Игра улогу бројчаника на сату, утврђену једном заувек, коју осећа да је неизбежна као смрт, и која га враћа назад у свет, сваког поподнева у пет сати, када се огласе последње сирене. У свет, тј. у природу коју му је фабрика потиснула до сâме границе заборава, у слободу коју убрзано мења за задовољства чија је цена тачно израчуната. Још рафинираније него његов рад, подвргнут је он закониима понуде и потражње, независно од својих стварних жеља, апстрактној и комерцијалној нужност, које покорно подноси. Досада, замор, сан без молитве^⦋9⦌

То се чак зове живот. И ево како је човек, који је био саставни део живог тела Природе, повезан најистанчанијим и најдубљим везама са свим осталим деловима Природе, са стварима, животињама и анђелима – постао глув на то свеопште сагласје, неспособан да разуме божанске и људске подударности, неосетљив чак и на свој пад, препуштен трагичној и апсурдној борби економских закона и најелемантарнијих прохтева свог тела.

Изгубио је непосредан однос с природом, сâмим тим и с натприродним. При том, осећа некакву неодређену и повремену стрепњу – коју, уосталом, приписује свом умору.

Неурастенија.

Посвећеност искључиво материјалној удобности довела га је до тога да заборави Дух, штавише, да сâм тај недостатак ни не осећа; он једино – мало по мало – открива у себи дубоку досаду; засићен обиљем материјалних задовољстава, олабавио је или сломио опруге своје радости: слободан и великодушан напор, осећање да је он сâм тај који измишља или схвата, слободу и извесну нормалну и хировиту истрајност у задовољству, свест о својим потребама и сопственим циљевима, божанским и људским.

Бедна доколица. Форд му је дао аутомобил да оде и диви се Природи, од 18 до 19^h: заиста му више ништа не недостаје – осим зависти.

Бедан рад. Изгубио је релиигиозно и космичко значење људског напора. Човек више не може свој индивидуални напор да прилагоди свету и да му дâ истинску вредност. Осећа у себи да његов рад није у складу са природом. Презире га или подноси, али му је потчињен, чак и у доколици. Јер се сâм искључио из поретка Природе, и осуђен је да још само може да проникне у апситрактне односе између ствари. Он више не разуме готово ништа о Универзуму.

Западњак је Техником настојао да загосподари материјом и домогне се веће слободе. Али, техника му је поставила захтеве које дух није у стању да поднесе. Дух се повлачи, мада би нам само он омогућио да уживамо у нашој слободи.

Механичка победа је Пирова победа. Даје нам слободу које више нисмо достојни. Добијајући је, сâмим тим напором стицања, ми губимо управо оне снаге које су је учиниле пожељном.

2. — Прихватити дух и његове услове. Рећи ћу да у једном фордизованом свету, они који још увек поседују известан духовни сензибилитет постају анархисти, сâмим тим што су и даље такви. Јер Дух није луксуз, нити способност да се забављамо у тренуцима доколице. Он поставља делатне захтеве; а они су у супротности са захтевима које модерном свету намеће техника.

То су бића једне све ређе врсте, која још увек нешто зна о бездану живота и још увек види истине које су другима скривене, а које чува, на основу ко зна какве благодати? Мало од те делатне спознаје Бога – коју наши научници називају мистицизмом и то сматрају једним посебним »случајем« – избацује из тог зупчаника где би могла још једино да представља зрно песка. Прибежиште тражи у ономе што би се могло назвати прливилегованим духовним Масама: доконе судбине или безнадежне беде. Њу чине млади, несумњиво, све до оног дана када их – иронично речено –»живот узме по своје«.

Недолична у очима света; плен ко зна којиих окултних и несумњиво опасних сила, будући да је чине неупотребљивом у поретку модерног живота.

Фордов тријумф свео је Дух на неку врсту »компензације у масонерији за неколико стотина људи«. Та масонерија ће ускоро бити грубо потиснута; строгошћу нужности – будући да је она неупотребљива у великом материјалистичком пројекту Запада.

Логика проговара у Фордовим речима: »Некорисно, дакле уништити«. Форд је још једном у праву. Никаква могућност компромиса с те стране. А с наше?

»Не можете служити и Богу и Мамону« – каже Свето Писмо.

Не мислим да би реакционарни став, који би се састојао у жељи да се вратимо у предндустријско доба, био ишта друго него утопијски изговор. Имамо пречи и важнији посао, немамо више времена да олако занемарујемо циљеве – ма колико они били приземни – једне цивилизације која прети да нас уништи. Ужасне побуне се већ припремају^⦋10⦌, побуне раздраженог мистицизма који је готово излудео у свом заробљеништву.

Интелектуалци данас имају хитан задатак: истражити да ли је могуће измаћи фаталној дилеми. Први корак ка решењу: признати постојање дилеме. Други корак: поставити јасно и одлучно њене премисе, Све оситало је, мислим, питање вере.

Ако пођемо од таквог става, који је био тек упозорење, онда се чини да је било могуће предвидети, изменити и умешати се у сâм процес... Одјек је, наравно, био никакав. Шта су тих година значили појмови као што су ауторегулација, границе, сврховитости, везе с Природом и ти беспризорни који живе на маргини?

Ретко се у једној особи спајају онај који види и онај који делује. Маркс (Karl Heinrich Marx ) заиста није предвидео успон Русије у XX веку до позиције друге светске велесиле. Торквил (Alexis de Tocqueville) је напротив то наговестио, тоном разуверавајуће луцидности. Али захваљујући Марксовом деловању, Торквилово предсказање се потврдило. Тако је Маркс постао одговоран за оно што није знао да предвиди. А Торквил није ништа учинио, нити је шта могао да учини, да би изменио оно што је сасвим точно предвидео.

Критеријуми за сутрашњицу, изведени из јучерашњих пропуста

Покушајмо да накнадно замислимо бар скуп могућих поступака, ако не и истински метод, који би били у могућности да усмере политику технолошке иновације генерално, а Аутомобила посебно.

Те поступке или могуће критеријуме, изгледа да је лако извести из онога што се на сâмом почетку није учинило, а што се касније показало као нешто што се морало учиниити.

Претпостављени футуролози, из 1900. године, не би били у могућности да предвиде историју лудила коју је пред њиховим очима покренуо Хенри Форд, јер су заједно с њим делили највећу од свих својих предрасуда, ону о циљевима нашег постојања. Како предвиђети учинке машине на човечанство када се ни не зна шта је човек? Кад се човек сведе на функцију радне снаге и потрошње, а да се при том ни не увиђа да је тиме умањен? Кад се у раду види кључ сваког морала, и кад се од безосећајности прави врлина?

Потребни су били мудри људи, свесни онога шта су били и ограничења која из тога настају, а одлучни да избегну критеријиме који су независни од њихове средине: дакле, критеријиме духовне, метафизичке, етичке и религиозне, не само економске, техничке и научне, а такође и упозорења неких емотивних појединаца.

(Формулишући сада ове критеријуме искључења, мислим свакако на њихову примену у пројектима нуклеарних централа).

Око 1900. године нико, изгледа, није ни помишљао да предвиђа догађаје у блиској будућности, полазећи од хипотезе потпуног успеха аутомобила, из аспекта производње, продаје, профита и њихових заједничких ефеката на друштво, природу и – на крају – на човекову срећу.

Истина је да су два светска рата, за које Херман Кан глатко признаје да их његов метод не би могао да предвиди, омогућили тај потпуни успех аутомобила. Од тада знамо да највећа опасност од неке техничке иновације може доћи од њеног успеха, не од њеног неуспеха, као што то мисле индустријалци.

Најважније питање које треба поставити у вези неке техничке иновације било би, према томе, ово: какве су њени последице у случају потпуног успеха?

Поштовањање моралних критеријима, који важе на целом Западу, довело би до неприхватања рада на траци, који појединца своди на средство, а што је у супротности према темељном Кантовом моралном императиву, и што потврђује Марксову реченицу о раднику, кога индустријски рад претвара у »живи додатак мртвој машини«.

Одатле и други критеријум: одлучно одбацити сваку иновацију код које би макар и један од услова успеха био неспојив са слободом појединца.

Идеја о стварању великих производних јединица, рођена је из заинтересованости само за »рационализацију«, којом би се увећао профит на рачун радне снаге, и моћ неколицине уз презир према добробити већине – масе радника. Тако је настао инферналан град Детроит. Тако су се, после тога, снажно развиле и наше државе, послодавци великих и све већих јавних радова, које једино оне могу да финансирају, а захваљујући опорезивању угљоводоника и злоупотреби тог монопола у циљу јачања – без икаквог ограничења – централне власти и разарања »поља грађанске интервенције«.

Наш трећи критеријум биће, према томе, комплементаран другом, као што су комплеменитарни одговорносит и слобода: одбити сваку иновацију која би нужно водила или би – сâмом својом природом – ишла на руку стварању огромних предузећа и све већој концентрацији моћи, на рачун аутономије локалних и регионалних заједница, и суделовања грађана у управљању.

Четврти критеријум постао нам је близак тек последњих неколико година. Он нам наредује да уклонимо све оно што загађује нашу друштвену и природну средину, чак и све оно што прети да у кратком року исцрпи необновљиве природне изворе због »експоненцијалног раста потреба«.

Видели смо да су пионири у конструкцији Аутомобила, припрости пуританци с америчког  Средњег Запада, били неосетљиви на скривене чиниоце комфора, лепоте и лагодности живота, које су уздигли до врлине мужевности. Разумљиво је што нису уочили све оне посредне знакове који су могли да их упозоре: заглушујућу буку, ружноћу, отровне гасове и сталну опасност сакаћења људског тела, због сâме природе те грађе. Колико је нових радника названо »шмизлама« због њихове одбојности према буци, коју данашња медицина назива »агресијом на организам«, пише Бертран де Жувнел (Berttrand de Jouvenel) ^⦋11⦌, и из тог запажања изводи једну ретко смелу идеја у последњих неколико деценија: »Уместо што их исмејавамо, пођимо од тога да најосетљивије људе треба да користимо као 'индикаторе' који региструју појаве друштвених несрећа далеко пре него што масе дођу до свести о томе; и претпоставимо да ако већ од првих реакција тих 'индикатора' буде наметнута одређена казна починиоцима ових недела; највероватније да би их тада, цена производње друштвених невоља, натерала на повлачење«.

Наш пети критеријум био би зато једноставно указвање поверења оном осетљивијем.

Закључци о перспективи                         

Многи проблеми које перспектива поставља генерално би ишчезли да се водило рачуна о ономе што је било очигледно, да »научна футурологија« може да предвиди једино оно што је подложно прорачуну, а да је то што се може израчунати ретко када одлучујуће, ма колико то било делимично корисно.

Историју не чини техника, већ наше жеље којима је она само средство.

Футурологија би требала да предвиди оно што нашу будућност излаже опасности. А то је управо оно што на исправан начин чини Римски клуб. И супротно, то је управо оно што не чине експерти великих предузећа, јер су у служби државе и предлажу увек исто: све више оружја, све више ауто-путева, више нуклеарних централа, тј. све више средстава неизбежно централизоване Власти.

Потребна нам је перспектива у служби Човека, а не у служби Власти.

А велики догађаји који чине Историју и који нису подложни прорачуну, њих предвиђа осећајност. Могу да се осете стварности другачије од физичких и физиолошких – друштвне, културне и политичке. Када се »стварни подаци« у тим областима осете, у дубини сопственог бића, као  нека тешка »непријатност друштвеног тела«, онда морамо бити сигурни да ће из тога, пре или касније, избити крупан догађај.

На тај начин су, већ 1932., били предвиђени и тријумф и пропаст Адолфа Хитлера – и један и други – као подједнако нужни.

+ + +

НАПОМЕНЕ:

^⦋1⦌ Реч је о парној машини, која је као погонско гориво коистила угаљ, као и локомотива.

^⦋2⦌ Jonathan Norton Leonard: Henry Ford, New York, 1932 (Paris, 1953.).

^⦋3⦌ J. N. Leonard: оп. цит., стр. 9. Није искључено да је примарни антисемитизам подстакао Форда да даје субвенције Хитлеру на сâмом почетку његове каријере, 1922. године.

^⦋4⦌ Усп. A. Sauvy: Les Ouatres Roues de la fortune, Paris, 1968. Још и ово, у истом делу: »Тој игри — у којој је аутомобил главна брига — жнтвовали су, не жалећи: становање, просвету, телефонску мрежу, урбанизам, научна истраживања, уметничку културу, и сâмо јавно здравље«.

^⦋5⦌ Никсон је одговорио, у августу 1973, онима који су га упозоравали на опасност од нафтне кризе на Блиском истоку: »Нафта не може бити оружје у рукама Арапа. Ако не нађу купца, нафта ничему не служи«.

^⦋6⦌ L'Europe de l'an 2000, једанаест расправа обајвљених од стране Европске фондације за културу (Paris. Fayard, 1972.).

^⦋7⦌ Одомци из чланака који је објављен у Фои ет вие, Foi et vie, Paris, 16. februara 1928.

^⦋8⦌ Стаљин је већ на власти. Мусолини је марширао на Рим. Хитлер на власт долази пет година касније.

^⦋9⦌ Данас кажу: metro, boulo, dodo (метро, шљакање, спавање).

^⦋10⦌ Ту и тамо избија побуна: » Jugendbewegung« у Њемачкој; надреализам у Француској, у Америци; мистички полет у Русији.

^⦋11⦌ Arcadie, op. cit., pp. 19. i 20.